Az utóbbi időben a sajtóban és a hazai közbeszédben megjelenő sínkopások és síncsere szükségesség kérdésével kapcsolatosan a Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) a következő szakvéleményt fogalmazza meg.
Mindenekelőtt szeretnénk kiemelni, hogy sokan csak a hazai sajtóból tájékozódnak a 2021. november 29-én Szeged és Hódmezővásárhely között megnyílt, hazánkban legelső vasútvillamos üzemről. A sajtó felerősíti ennek az újszerű üzemnek a problémáit és kihívásait, így az üzemeltetés objektív megítélését torzítja. Általában pozitívumként kiemelendő, hogy egyre többen használják ezt az új, kényelmes elővárosi közlekedési formát, melynek menetrendszerűsége, közlekedésének sűrűsége sokat javult az utóbbi időben a kezdeti nehézségek ellenére.
Szegedi Közlekedési Társaság részéről kiemelten fontosnak tartjuk, hogy az új közösségi közlekedési szolgáltatás – országosan egyedülálló módon – az Önkormányzat hatókörén túl Szeged agglomerációjának kapcsolatát javítja Szeged belvárosával, így az autóval történő napi ingázással szemben tud megbízható és kényelmes alternatívát nyújtani az érintett térség lakóinak. A Szegeden is tapasztalható egyre nagyobb közúti zsúfoltságának oka ugyanis túlnyúlik Szeged közigazgatási határain, és a fő mozgatórugója ennek a folyamatnak az, hogy az elmúlt öt évben vármegyénkben közel 20 %-kal megnőtt a nyilvántartott személygépkocsik száma. A hazai közlekedésszervezői szakma feladata, hogy alternatívát nyújtson az autóforgalom folyamatos növekedésével szemben, ami hosszú távon fenntarthatatlan folyamat.
A vasútvillamos járatok Szegeden belül az SZKT által üzemeltetett meglévő pályahálózaton közlekednek. Pályahálózatunkon a legutolsó rekonstrukció 2011-ben történt. Hálózatunkra alapvetően jellemző, hogy hosszú egyenes pályaszakaszokat 25-30 m-es sugarú ívek választják el. Ezek a villamosvasúti pályahálózaton kissugarú íveknek számítanak, ahol bármely hazai és külföldi villamosvasúti üzemben folyamatos és intenzív kopások tapasztalhatók, függetlenül az erre közlekedő vaskerekes járművek típusától. A kopásoknak van egy elfogadható mértéke, amin túl az ilyen sínszálakat először felhegesztéses technológiával javítják, majd a síneket cserélik. A vasútvillamos járatok egy olyan pályahálózaton kezdték meg 2021-ben az üzemüket, ahol már eleve egy évtizednyi üzem után és a többszöri felhegesztés mellett is a szóban forgó ívek elkoptak, ezért ezek felújítását tervezte az SZKT. Értelemszerűen az új szolgáltatás megjelenésével bizonyos többlet terhelés éri a vasúti pályát. Az SZKT által 2023-ban hat helyszínen síncserére tervezett íveit – melyek közül kettőt nem használ a vasútvillamos járat – immáron kétszer hegesztették fel 2011 óta. Újabb felhegesztésre már nincs mód, mert ezzel a sínanyag elfáradását és eltörését, és ezzel a biztonságos üzemeltetést és a folyamatos szolgáltatást is veszélyeztetnénk.
A vasútvillamos közlekedés országosan egy kísérleti üzemnek számít, melynek üzemeltetési tapasztalataival a hazai közlekedési szakma most ismerkedik. Felmerül kérdésként, hogy a vasútvillamos járművek megjelenése okozhat-e a normál villamosokhoz képest intenzívebb sínkopást? Összehasonlítva az SZKT legkorszerűbb, PESA 120Nb típusú alacsonypadlós közúti villamos járműveivel a Stadler Citylink vasútvillamos járművek kétségtelenül magasabb össztömegűek. Azonban a tengelyek száma eltérő a két jármű tekintetében (a PESA 120Nb hattengelyes, míg a Stadler Citylink nyolctengelyes), így maximális tengelyterhelésük hasonló, a PESA 120Nb-nél 115 kN, a Stadler Citylinknél 120 kN (az újonnan épült vagy felújított közúti vasúti pályaszerkezetek 150 kN-ra méretezettek). A Stadler Citylink vasútvillamos járműve miután nagyvasúti pályán is közlekedik, robusztusabb kivitelű, így átlagos utas-terhelés mellett is magasabb tengelyterhelésű és nagyobb tengelytávú a forgóvázon belül. Cserébe viszont nagyobb kerékátmérőjű és hagyományos forgóvázas kivitelű, ami csökkenti a pályára gyakorolt dinamikus hatásokat. A PESA 120Nb közúti villamos járműve kisebb átlagos tengelyterhelésű és kisebb tengelytávú; cserébe kisebb kerékátmérőjű és ún. multicsuklós kialakítású a 100 %-os alacsonypadlós kivitel elérése végett, ahol a futómű együtt fordul el a kapcsolódó kocsiszekrénnyel. Utóbbi tényezők így nagyobb dinamikus terhelést adnak az ívekben a síneknek a hagyományos magas padlós forgóvázas villamosokhoz képest, amelyek a legkedvezőbbek az ívek kopása szempontjából, amik mára elavultnak számítanak, mivel nem tudják biztosítani az akadálymentes használatot. Mindkét korszerű típusnál tehát vannak olyan tényezők, amik előnyösebbek vagy hátrányosabbak a kissugarú ívekben az ívkopások tekintetében. Így összességében nem jelenthetjük ki, hogy a vasútvillamos járművek intenzívebb sínkopást okoznának a magasabb össztömegük miatt. Ennek pontosabb alátámasztására csak egy hosszabb üzemeltetési időszak fog megfelelő adatokkal szolgálni.
Szegedi Közlekedési Kft.
