A szegedi helyi tömegközlekedés történetében a Szegedi Közlekedési Kft. jogelődjei kiemelkedő szerepet játszottak és játszanak. A vállalatot Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság néven jegyezték be 1885. március 26-án a kereskedelmi társascégek jegyzékébe, de a lóvasúti közlekedés már 1884. július 1-jével megindult. A lóvasút előtt 1857. március 1-jétől omnibuszok biztosították a közlekedést a pályaudvar, a városközpont és a fontosabb fogadók között. Az 1879. március 12-én betört árvíz idején városunknak már 75 ezer lakosa volt. A katasztrófa romokba döntötte a várost, megbénította a közlekedést. Szeged rekonstrukciója után az omnibusz már nem tudta kielégíteni az igényeket. Az ipar és a kereskedelem fellendülése, a megnőtt teherforgalom miatt a város pályázatot hirdetett lóvasút létesítésére. A pályázatok közül Eduard Paget belga mérnökét fogadták el. 1881-ben lépett érvénybe a lóvasúti pályaépítés engedélye. A lóvasút személyszállítási és a gőzüzemű teherszállítási hálózat 1884. júniusára készült el.

A forgalom megindítását követően a menetdíj 10 krajcár volt, amelyet 1890-ben 6 krajcárra csökkentettek. Különjáratokat is indítottak, továbbá a rendszeresen utazók részére bérletjegyeket bocsátottak ki. 1885-ben a szállított utasok száma meghaladta a 300 ezret. Megkezdődött a tehervontatás, a Krausz és Társa cég által gyártott Pálfy és Kállai nevű 60 LE teljesítményű gőzmozdonyokkal. A lóvasút a századfordulóra elérte fejlődésének lehetséges csúcspontját. A rohamosan növekvő igények, amelyekkel már nem tudott megbírkózni, indokolták és sürgették a kor egyik technikai csodájának, a villamosvasútnak mielőbbi létesítését. A közúti Vaspálya Részvénytársaság 1899-ben elkészítette a villamosítás tervét, de csak 1907-ben kapott engedélyt villamosvasút építésére. Az első villamos 1908. október 1-jén lépett működésbe a két állomást összekötő vasútvonalon. Az akkori jövedelmeket figyelembe véve, villamoson utazni nem volt olcsó mulatság. Csak a tehetősebb emberek engedhették meg maguknak, hogy rendszeresen igénybe vegyék az új közlekedési eszközt. A magasabb díjszabás nem volt véletlen, hiszen a tőkés vállalkozás hasznából 25 % a várost illette meg, ezenfelül tekintélyes összeget fizetett a részvénytársaság a közterületek használatáért is.

1919-ben a részvénytársaság az újszegedi vonalat kénytelen volt megszüntetni. Az első világháború utáni gazdasági pangás a villamosvasút életében is érezhető volt. Több iparvágányt megszüntettek, forgalmi vágányösszekötéseket bontottak le. 1923-ban a belga érdekeltség kivonult a vállalatból. Az üzemet a budapesti villamos tröszt vette át. A részvénytársaság 1924-ben a miskolci, 1926-ban az újvidéki közúti vasútnak egy-egy motorkocsit eladott. Az anyagi nehézségek csak kismértékű fejlesztést, korszerűsítést tettek lehetővé. A személyforgalom 1920-tól, a teherfuvarozás 1925-től rohamosan csökkent. Szeged viszonylag szerencsés körülmények között vészelte át a második világháborút. Ez a tény nem csupán abban nyilvánult meg, hogy a város területén számottevö harci esemény nem volt, hanem abban is, hogy a villamosvasúti hálózat épségben maradt. A város felszabadulása (1944. október 11.) után a pálya- és felsővezeték- hálózat helyreállításával a forgalom napokon belül már október 19-én megindulhatott a fővonalon két villamossal. A villamosenergia- korlátozás fokozatos feloldásával minden vonalon helyreállt a közlekedési rend. 1944. őszén és telén az élet normalizálásában a teherforgalomnak jutott fő szerep. Nélküle megoldhatatlan feladat lett volna a lakosság tüzelővel és élelmiezerekkel való ellátása, s a termelés beindításához szükséges nyers- és alapanyagok szállítása. A közlekedési társaság 1945. januárjában kormánybiztosi ellenőrzés alá került, s ez a tény jól szemlélteti a város gazdasági életben meghatározó fontosságát, szerepét. A következő másfél év a hiperinfláció jegyében telt, mely a társaság életét jelentősen megkeserítette. Az 1946. augusztus 1-jén bevezetett forint egy csapásra új helyzetet teremtett, s lehetőséget nyitott a város lakossága által egyre jobban sürgetett hálózat bővítésre és jármű-korszerűsítésre. A társaság neve 1950. április 14-ével Szegedi Villamos Vasút Vállalat, 1955-től Szegedi Közlekedési Vállalat lett.

Az új időszámítással egyidőben a közlekedésiek merész vállalkozásba kezdtek, helyi autóbusz-közlekedést indítottak a Tisza-parti városban. Az autóbusz üzemágnak kezdetben a villamoshálózatra történő "utasráhordó" szerepet szántak, de rövid idő alatt bebizonyosodott, hogy az autóbusz vonalak jól és nélkülözhetetlenül egészítik ki a város és a peremtelepülések tömegközlekedését. Az autóbusz üzem 1963. január 1-jén indoklás nélküli miniszteri döntéssel átkerült a Tisza Volán Rt. korabeli elődjéhez. A városi villamosvasúti teherfuvarozás az 1950-es évek végétől kezdve elöbb alig észrevehetően, késöbb - az 1960-as évek közepétől - jelentős mértékben csökkent. 1968. január 1-től a tehervontatási tevékenység csupán a konzervgyár kiszolgálására korlátozódott, majd 1971-ben teljesen megszünt. A szegedi tömegközlekedés tarifarendszere meglehetősen bonyolult volt. 1964. január 1 jétől hazánkban elsőként a Szegedi Közlekedési Vállalat vezetett be egyszerűsített díjszabást. A menetdíjszabás rendelkezéseivel összefüggésben más forgalmi intézkedésekre is sor került. A kalauzlétszám hiánya miatt 1961-ben a vállalat részleges kalauz nélküli közlekedést vezetett be, a szerelvények első kocsiján kalauz nem volt, ezen csak bérletes utasok, vagy az előre megváltott menetjeggyel rendelkezők utazhattak. Szegeden 1974. október 1-jétől vezették be a kalauz nélküli közlekedést.

Az 1960-as években megerősödött a villamos-közlekedést bírálók, ellenzők tábora. Adott volt az igényeket szinte korltálanul kielégítő hazai autóbuszgyártó-bázis, fillérekbe került a gázolaj, környezetvédelemről pedig akkoriban alig hallottunk. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium közlekedésfejlesztési irányelveket adott ki, s ezen dokumentumok a villamosvonalak felszámolását ajánlották. A szakanyag sugallta egyéb közlekedési eszközök forgalomba állítását, ami egyet jelentett az autóbuszokkal. Talán az olajválságnak köszönhető, hogy a felszámolási folyamat 1974-ben megtorpant, sőt ígéretes, nagyszabású korszerűsítés vette kezdetét. 1979. április 29-én megindult a forgalom az első szegedi trolibuszvonalon. A trolibusz- közlekedés dinamikus fejlődése felemésztette a város és a közlekedési vállalat anyagi lehetőségeit. Közel két évtizede a villamoságazat vegetál, pedig villamosok nélkül a város tömegközlekedése nehezen képzelhető el. A járműpark elöregedett, technikailag és esztétikailag is egyre több kívánnivalót hagy maga után. Az időközben újabb keresztségen átesett Szegedi Közledési Kft. a város tulajdona, a meglévö 38 darab villamossal együtt. A becsülettel szolgált, de időközben megfáradt villamosok szívesen átadnák helyüket újaknak, korszerűbbeknek, szebbeknek és kényelmesebbeknek. A villamosjármű-rekonstrukció 1996-ban vette kezdetét.

A rekonstrukció első lépéseként a Társaság 13 darab szóló Tatra villamost állított forgalomba. Az új Tatrak váltották fel az 1-es vonalon három évtizede szolgáló csuklós FVV kocsikat. A Szeged Plaza bevásárlóközpont létesítésével egyidőben műszaki okokból felmerült az 1-es villamosvonal Szeged Rókus pályaudvar forduló átépítése, mely 2000. évben megtörtént. A régi, elavult sínek helyett új, korszerű pályaszerkezet épült, valamint kialakították a Szeged Plaza főbejáratához illeszkedő végállomást. Szintén 2000-ben megérkeztek Szegedre az első tízéves trolibuszok, melyekkel az SZKT a régi orosz ZIU trolikat kívánta leváltani. 2001-ben hét darab használt Skoda típusú trolibuszt vásárolt, melyeket felújítás után ünnepélyes keretek között adták át. Az esélyegyenlőségi törvény előtérbe kerülésével ekkor állt forgalomba Szegeden az első alacsonypadlós trolibusz.

Az évek alatt növekvő utaslétszám és a járatok sűrítése, majd a régi, elavult FVV villamosok leváltása miatt 2005-ben a Szegedi Közlekedési Kft. forgalomba állította az új Tatra KT4D típusú villamosokat Szegeden, és remélhetőleg ebben az évben még további hat darab csuklós jármű fog az 1-es vonalon közlekedni.

A környezetünk előtérbe kerülésével az utóbbi években megnőtt az igény a kisebb légszennyezést okozó tömegközlekedési eszközök, különösképpen az elektromos hajtásúak iránt. A Társaság célja, hogy egységessé váljon a járműpark, mind a karosszéria, mind az elektromos hajtásrendszer szempontjából, továbbá az alacsony padlózatú járművek darabszámának növelése. Fő szempontjaink esztétikusabb, utasbarátabb, energiatakarékosabb kocsik forgalomba állítása.